Magnus Friberg o wnioskach płynących z Mistrzostw Świata FIFA dla transportu publicznego

14 lipca 2026 r.

Artykuł ukazał się w magazynie „Sustainable Bus”.
Zobacz artykuł tutaj.

Autor: Magnus Friberg, dyrektor generalny | Luminator Technology Group  

Mistrzostwa Świata FIFA 2026 naraziły systemy transportu publicznego w całej Ameryce Północnej na bezprecedensową presję operacyjną, a przedsiębiorstwa transportowe musiały obsłużyć miliony dodatkowych przejazdów pasażerskich w miastach gospodarzy. „Taki turniej to najtrudniejszy test użyteczności, z jakim kiedykolwiek miała do czynienia nasza branża” – mówi Magnus Friberg, dyrektor generalny firmy Luminator, której technologie informowania pasażerów i zapewniania bezpieczeństwa na pokładzie wspierają operatorów transportu publicznego we wszystkich 16 miastach gospodarzy Mistrzostw Świata w USA, Kanadzie i Meksyku. W ramach Mistrzostw Świata FIFA 2026, których finał odbędzie się 19 lipca 2026 r., 26 amerykańskich przedsiębiorstw transportowych w 11 miastach gospodarzy uruchamia rozszerzone usługi.

W wywiadzie udzielonym magazynowi „Sustainable Bus” Magnus Friberg opowiada o tym, w jaki sposób duże wydarzenia przyspieszają wdrażanie nowych technologii, o roli sztucznej inteligencji w transporcie publicznym oraz o tym, dlaczego inwestycje przeznaczone na okresy szczytowego zapotrzebowania powinny stać się częścią codziennej działalności.

Friberg pełni funkcję dyrektora generalnego Luminator Technology Group od listopada 2023 r., kierując tym globalnym dostawcą rozwiązań w zakresie informacji pasażerskiej, oprogramowania, danych oraz technologii opartych na sztucznej inteligencji dla transportu publicznego. Przed dołączeniem do Luminator był dyrektorem generalnym firmy Icomera, specjalizującej się w rozwiązaniach łączności pokładowej, a wcześniej zajmował stanowiska kierownicze w firmach Scanreco i Reverb Networks. Założona w 1928 r. firma Luminator zatrudnia około 1 000 osób i obsługuje klientów w ponad 85 krajach.

Mistrzostwa Świata FIFA jako test wytrzymałościowy dla transportu publicznego

Kieruje Pan firmą działającą w ponad 85 krajach i obserwował Pan ewolucję systemów transportu publicznego na wielu rynkach. Biorąc pod uwagę, że tego lata w Ameryce Północnej odbędzie się największa impreza w historii tej dyscypliny sportowej, jak ocenia Pan obecną sytuację rynku północnoamerykańskiego i w jakim kierunku zmierza?

Firma Luminator od 1928 roku stanowi integralną część systemu transportu publicznego w Ameryce Północnej, a obecnie nasze rozwiązania w zakresie informacji dla pasażerów oraz monitoringu wizyjnego na pokładzie są stosowane w tysiącach autobusów i wagonów kolejowych na całym kontynencie. Tego lata wspieramy operatorów we wszystkich szesnastu miastach gospodarzy Mistrzostw Świata w piłce nożnej w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Meksyku.

Jeśli chodzi o obecną sytuację na rynku, jestem optymistą i nie mówię tego lekko. Ameryka Północna jest jednym z najbardziej wymagających rynków, na których działamy. Skala sieci, złożoność finansowania oraz rosnące oczekiwania dotyczące bezpieczeństwa i wrażeń pasażerów – wszystko to pojawia się naraz.

Ci, którzy potraktują to lato jako jednorazowy skok, jesienią wrócą do dotychczasowego trybu działania. Ci, którzy potraktują je jako zapowiedź tego, co ich systemy mogą zapewnić na co dzień, wyznaczą standardy na następną dekadę. Stawiam na tę drugą grupę.

Potencjał sztucznej inteligencji polega na przekształceniu danych, którymi dysponują już agencje, w coś, co operatorzy, planiści i pasażerowie mogą odczuć. W praktyce oznacza to dla nas trzy rzeczy. Lepsze informacje dla pasażerów w czasie rzeczywistym, ponieważ system potrafi wnioskować na podstawie tego, co faktycznie się dzieje. Bardziej przemyślane działania konserwacyjne i zarządzanie zasobami, ponieważ wykrywanie anomalii pozwala zasygnalizować problem, zanim przerodzi się on w awarię. Oraz bezpieczniejsze funkcjonowanie, ponieważ sztuczna inteligencja potrafi wydobyć istotne informacje z wielu godzin nagrań wideo i danych z czujników, których żaden człowiek nie byłby w stanie w pełni przeanalizować. Nasze najnowsze aplikacje oparte na sztucznej inteligencji wykorzystują nagrania wideo do wykrywania problemów wpływających na komfort pasażerów zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz autobusu. Sztuczna inteligencja analizuje również zachowanie kierowców, zasilając narzędzia wspomagające kierowców, które zwiększają bezpieczeństwo eksploatacji.

-Magnus Friberg, dyrektor generalny firmy Luminator

Taki turniej sprawia, że z dnia na dzień do systemu trafiają miliony osób korzystających z transportu publicznego po raz pierwszy, a wielu z nich to przyjezdni, którzy nie znają sieci ani nie posługują się lokalnym językiem. Co jest potrzebne, aby system transportu publicznego był zrozumiały i budził zaufanie u kogoś, kto korzysta z niego po raz pierwszy, i czego to wyzwanie uczy zarządców o ich codziennych pasażerach?

Taki turniej stanowi najtrudniejszy test użyteczności, z jakim kiedykolwiek zmaga się nasza branża, ponieważ eliminuje wszelkie założenia. Zawodnik nie zna sieci, może nie rozumieć języka i ma zaledwie kilka minut, a nie miesięcy, na zdobycie pewności siebie.

Dyscyplina w obsłudze pasażera podróżującego po raz pierwszy, przejrzyste informacje wyświetlane spójnie na ekranach pokładowych, na przystankach i stacjach, w Internecie oraz w aplikacjach mobilnych, a także zachowanie spokoju w sytuacjach obciążenia – to właśnie ta dyscyplina, na której po cichu polega osoba dojeżdżająca codziennie do pracy.

Tak więc prawdziwa lekcja wcale nie dotyczy turystów. Zwykły rowerzysta zasługuje na taką samą troskę, jaką z takim wysiłkiem staramy się zapewnić, gdy obserwuje nas cały świat. Projektując z myślą o nieznajomym, w końcu służymy właśnie stałym bywalcom.

Tego rodzaju lato stanowi test wytrzymałościowy zarówno dla relacji, jak i dla systemów. Co pokazuje ono na temat współpracy między agencjami a ich partnerami technologicznymi w sytuacjach, gdy stawka jest najwyższa, i jak firma Luminator podchodzi do pełnienia roli partnera w takich momentach?

Takie lato wystawia na próbę przede wszystkim relacje, a dopiero potem sprzęt. Kiedy system jest poddawany prawdziwemu obciążeniu, bardzo szybko okazuje się, czy dostawca jest zwykłym sprzedawcą, czy prawdziwym partnerem.

Zadanie dostawcy kończyło się wraz z wystawieniem zamówienia. Partner natomiast pojawia się w biurze sześć miesięcy później, pytając, czy system działa, a w trudnych chwilach jest dostępny przez telefon, a czasem dosłownie na miejscu.

Spójrzcie na nasze ostatnie działania realizowane we współpracy z jedną z największych australijskich agencji: gdy obciążenie systemu ujawniło poważne luki techniczne, wykorzystaliśmy cały potencjał naszej globalnej organizacji. Wysłaliśmy trzy wyspecjalizowane zespoły – od działu zapewnienia jakości w Europie, przez naszych inżynierów w Brazylii, po nasz lokalny zespół w Australii – aby dołączyły do personelu agencji i ustabilizowały działanie sieci.

Stworzenie płynnie zintegrowanego portfela wymaga czasu, zwłaszcza w przypadku firmy takiej jak Luminator, która rozwijała się zarówno poprzez wzrost organiczny, jak i przejęcia. Możemy jednak obiecać całkowitą szczerość. Partnerstwa przetrwają tylko wtedy, gdy obie strony mówią sobie prawdę, a to właśnie w obliczu ważnych wydarzeń zaufanie to zostaje potwierdzone lub podważone.

Skala i różnorodność Ameryki Północnej są wyjątkowe. Wielkość sieci, dynamika finansowania na szczeblu federalnym i lokalnym oraz pokonywane odległości – wszystko to kształtuje pragmatyzm operacyjny, który podziwiam. Natomiast systemy europejskie często czerpią korzyści z gęstości sieci i dłuższych horyzontów planowania, które pozwalają standardom dojrzeć. Żadne z tych podejść nie jest lepsze. Ameryka Północna może czerpać inspirację z europejskiego dążenia do integracji i długoterminowej standaryzacji. Europa może natomiast uczyć się od Ameryki Północnej gotowości do działania, przeprowadzania pilotażowych projektów i dostosowywania się pod presją.

-Magnus Friberg, dyrektor generalny firmy Luminator

Perspektywa Magnusa Friberga i firmy Luminator na różnych rynkach

Za każdym sprawnie zorganizowanym wydarzeniem stoją operatorzy i pracownicy pierwszej linii, którzy świadczą usługi w warunkach ogromnej presji. Jak powinno wyglądać skuteczne wsparcie dla tych osób w okresie szczytu, takiego jak ten, i w jakim stopniu bezpieczeństwo pasażerów zależy ostatecznie od świadomości sytuacyjnej osób wykonujących tę pracę?

Za każdą sprawnie przeprowadzoną imprezą stoi organizator podejmujący decyzje pod presją oraz personel pierwszej linii, który bierze na siebie stres, by zawodnicy nigdy go nie odczuli.

Wiele aspektów bezpieczeństwa – znacznie więcej, niż zdaje sobie sprawę opinia publiczna – zależy od tego, czy osoby te mają świadomość sytuacji i czy czują się wspierane przez swoje narzędzia. Właśnie dlatego tak wiele z tego, co tworzymy, jest skierowane w równym stopniu do operatora, co do kierowcy: widoczność, nagrania wideo, przejrzystość, które pozwalają człowiekowi dobrze wykonywać trudną pracę.

Wniosek dla agencji: nie da się zapewnić jeźdźcom bezpiecznych i świadomych wrażeń z jazdy, jeśli ludzie czują się pozbawieni wsparcia. Te dwa elementy idą w parze.

Biorąc pod uwagę doświadczenie w tworzeniu i obserwowaniu systemów w Europie, na Bliskim Wschodzie, w regionie Azji i Pacyfiku oraz w obu Amerykach, czym rynki Ameryki Północnej różnią się od innych rynków, które dobrze Pan zna – zarówno pod względem zalet, jak i wad – i czego te rynki mogłyby się od siebie nawzajem nauczyć?

Tworzyłem i obserwowałem systemy w całej Europie, na Bliskim Wschodzie, w regionie Azji i Pacyfiku oraz w obu Amerykach i staram się unikać łatwych uogólnień, ponieważ każdy rynek odzwierciedla swoją własną historię.

Należy jednak zaznaczyć, że skala i różnorodność Ameryki Północnej są wyjątkowe. Wielkość sieci, dynamika finansowania na szczeblu federalnym i lokalnym oraz odległości – wszystko to kształtuje pragmatyczne podejście do działania, które podziwiam. Natomiast systemy europejskie często czerpią korzyści z gęstości sieci i dłuższych horyzontów planowania, które pozwalają na dojrzewanie standardów.

Żadna z tych opcji nie jest lepsza. Ameryka Północna może czerpać wzorce z europejskiego dążenia do integracji i długoterminowej standaryzacji. Europa może czerpać wzorce z gotowości Ameryki Północnej do działania, wprowadzania pilotażowych rozwiązań i dostosowywania się w obliczu presji.

Jako urodzony w Szwecji menedżer kierujący firmą z siedzibą w Teksasie na co dzień doświadczam tej wymiany, a jedną z wartości firmy Luminator jest to, że przenosimy zdobyte doświadczenia ponad granicami. Najlepsze pomysły w drodze nie znają granic geograficznych.

Większość rynku nadal postrzega firmę Luminator jako producenta sprzętu. Reputację tę zdobyliśmy prawie sto lat temu, produkując znaki, wyświetlacze i systemy komunikacyjne. Obecnie jednak działamy w oparciu o sieci sterowane oprogramowaniem, oparte na sprawdzonej technologii, których celem jest osiągnięcie trzech rezultatów, na których zależy naszym klientom: inteligentniejsze operacje, bezpieczniejsze środowiska i lepsze wrażenia z podróży dla pasażerów.

Nasze działania koncentrują się na wynikach, a nie na liście produktów. To właśnie jest motywem przewodnim naszej prezentacji na targach APTA EXPO w Chicago tej jesieni: oparte na oprogramowaniu rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa i ochrony we wszystkich środowiskach, nasze najnowsze systemy monitoringu wizyjnego oraz ulepszona komunikacja z pasażerami i sterowanie w całej sieci floty.

-Magnus Friberg, dyrektor generalny firmy Luminator

Wpływ wydarzeń na wdrażanie nowych technologii

Wydarzenia na dużą skalę często przyspieszają wdrażanie nowych technologii. Czy zauważasz, że agencje wykorzystują to lato jako okazję do przetestowania lub rozszerzenia zasięgu rozwiązań, które po zakończeniu wydarzenia prawdopodobnie staną się stałym elementem działalności?

Tak, to jedna z bardziej budujących tendencji, jakie dostrzegam. Duże wydarzenia zawsze przyspieszały wdrażanie nowych rozwiązań, ponieważ dają agencjom powód i termin na zrobienie tego, o czym już wiedziały, że powinny. Ryzyko polega na tym, że nowe możliwości są postrzegane jako tymczasowa infrastruktura eventowa, po cichu wyłączana, gdy tylko tłumy się rozchodzą. Agencje, które radzą sobie z tym dobrze, wybierają odwrotne podejście – wykorzystują wydarzenie do uzasadnienia inwestycji w lepsze informowanie pasażerów, wzmocnienie bezpieczeństwa na pokładzie oraz narzędzia analityczne, które pozwalają im wgląd w własne działania, i zamierzają je utrzymać.

Zwiększając przepustowość i rozbudowując połączenia multimodalne w dni wydarzeń, agencje tworzą powtarzalny model dla przyszłych imprez oraz stałej infrastruktury transportu publicznego, a zdobyte w ten sposób informacje są zbyt cenne, by z nich zrezygnować. Właśnie dlatego w całej branży realizujemy wiele projektów pilotażowych, skupiających się na komfortach pasażerów, ich bezpieczeństwie oraz generowaniu przychodów zarówno w pojazdach, jak i poza nimi.

Moja rada dla każdej agencji jest prosta: nie traktujcie tego, co udało wam się wdrożyć tego lata, jako tymczasowego rozwiązania. To fundament, którego potrzebujecie, by się rozwijać. Utrzymujcie systemy w działaniu, analizujcie dane i wykorzystujcie te możliwości, by elastycznie reagować na zmiany w liczbie pasażerów lub nadchodzące ważne wydarzenia.

Jak sztuczna inteligencja może przynieść korzyści transportowi publicznemu

Autobusy i pojazdy komunikacji miejskiej stają się w coraz większym stopniu połączonymi platformami cyfrowymi, generującymi ogromne ilości danych operacyjnych i dotyczących pasażerów. Jaką rolę, Pana zdaniem, odgrywa sztuczna inteligencja w przekształcaniu tych danych w lepsze decyzje operacyjne – od informacji dla pasażerów przekazywanych w czasie rzeczywistym po konserwację i zarządzanie zasobami?

Chciałbym odpowiedzieć na to pytanie bez zbędnego szumu. Nowoczesny autobus to połączona z siecią platforma, generująca ogromne ilości danych dotyczących eksploatacji i pasażerów. Przez większość historii tej branży dane te pozostawały niewykorzystane. Potencjał sztucznej inteligencji nie polega na samej nowości. Polega on na tym, że wreszcie przekształca dane, które agencje już posiadają, w coś, co operatorzy, planiści i pasażerowie mogą odczuć.

W praktyce oznacza to dla nas trzy rzeczy. Lepsze informacje dla pasażerów w czasie rzeczywistym, ponieważ system potrafi analizować rzeczywistą sytuację, a nie tylko to, co było zaplanowane. Bardziej przemyślane działania konserwacyjne i zarządzanie zasobami, ponieważ wykrywanie anomalii pozwala zasygnalizować problem, zanim przerodzi się on w awarię. Oraz bezpieczniejsze funkcjonowanie, ponieważ inteligentne systemy potrafią wyodrębnić istotne informacje z wielu godzin nagrań wideo i danych z czujników, których żaden człowiek nie byłby w stanie w całości przeanalizować.

Nasze najnowsze aplikacje oparte na sztucznej inteligencji wykorzystują materiały wideo do wykrywania problemów wpływających na komfort pasażerów zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz autobusu. Sztuczna inteligencja analizuje również zachowanie kierowców, wspierając narzędzia wspomagające kierowców, które zwiększają bezpieczeństwo eksploatacji. Dzięki temu możliwe jest szybsze wykrywanie zagrożeń bezpieczeństwa i luk operacyjnych, co pozwala przedsiębiorstwom transportowym na podjęcie odpowiednich działań.

Nasze podejście jest celowo praktyczne. Wykorzystujemy sztuczną inteligencję do rozwiązywania rzeczywistych problemów związanych z transportem publicznym, jasno określamy, co potrafi ona zrobić, a czego nie, oraz nie zapominamy o roli ludzkiej oceny sytuacji. Sztuczna inteligencja jest narzędziem dla osób zarządzających transportem publicznym, a nie ich zamiennikiem.

„Taki turniej to najtrudniejszy test użyteczności, z jakim kiedykolwiek zmaga się nasza branża, ponieważ eliminuje wszelkie założenia. Pasażer nie zna sieci, może nie rozumieć języka i ma na zyskanie zaufania zaledwie kilka minut, a nie miesięcy. Dyscyplina w obsłudze pasażera korzystającego z transportu po raz pierwszy, przejrzyste informacje, które są spójne na wyświetlaczach w pojazdach, na przystankach i stacjach, w Internecie oraz w aplikacjach mobilnych, a także zachowanie spokoju w sytuacjach obciążenia – to właśnie te cechy, na których po cichu polega osoba dojeżdżająca codziennie do pracy. Tak więc prawdziwa lekcja wcale nie dotyczy przyjezdnych. Codzienny pasażer zasługuje na taką samą troskę, jaką tak ciężko staramy się zapewnić, gdy obserwuje nas cały świat. Projektowanie z myślą o nieznajomym pozwala w końcu służyć stałym użytkownikom.”

-Magnus Friberg, dyrektor generalny firmy Luminator

Wiele osób na rynku nadal postrzega Luminator jako firmę zajmującą się sprzętem. Co chciałby Pan, aby agencje i szeroko pojęta branża zrozumiały na temat obecnej sytuacji firmy oraz co zamierza Pan zaprezentować podczas targów APTA EXPO w Chicago w październiku tego roku?

Większość rynku nadal postrzega firmę Luminator jako producenta sprzętu. Reputację tę zdobyliśmy prawie sto lat temu, tworząc znaki, wyświetlacze i systemy komunikacyjne, na których agencje polegają na co dzień, a ta działalność nadal stanowi sedno naszej tożsamości.

Jednak postrzeganie tej sytuacji jest o dekadę opóźnione w stosunku do rzeczywistości. Obecnie działamy w sieciach opartych na oprogramowaniu i sprawdzonej technologii, dążąc do osiągnięcia trzech celów, na których zależeć naszym klientom: inteligentniejszego funkcjonowania, bezpieczniejszych warunków oraz lepszych wrażeń z podróży dla pasażerów. Ta zmiana ma charakter uzupełniający, a nie stanowi odejścia od niezawodności, która zbudowała zaufanie.

Nasze działania koncentrują się na wynikach, a nie na liście produktów. To właśnie jest motywem przewodnim naszej prezentacji na targach APTA EXPO w Chicago tej jesieni: oparte na oprogramowaniu rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa i ochrony we wszystkich środowiskach, nasze najnowsze systemy monitoringu wizyjnego oraz ulepszona komunikacja z pasażerami i sterowanie w całej sieci floty.

W skrócie, nasza historia opowiada o firmie o głębokich korzeniach w branży technologii transportu publicznego, która stała się partnerem, jakiego potrzebują agencje – nie tylko w zakresie sprzętu, ale także oprogramowania, danych i usług związanych z całym cyklem życia ich zasobów.

Jeśli spojrzymy poza ostatni gwizdek i skierujemy wzrok na Los Angeles w 2028 roku, co najbardziej chcielibyście, aby branża zachowała i rozwijała w oparciu o doświadczenia z tego lata?

W naszej branży panuje zwyczaj traktowania wielkich wydarzeń jako mety. Ale tak nie jest. Są one najjaśniejszym i najsprawiedliwszym sprawdzianem, jaki kiedykolwiek przejdziemy, a najważniejsza praca czeka nas po ostatnim gwizdku. Dlatego najbardziej zależy mi na tym, by branża kontynuowała stosowanie właśnie tych standardów. Przejrzystość, koordynacja i widoczne bezpieczeństwo, które zapewniamy, gdy świat nas obserwuje, powinny stać się codziennym minimum, a nie tylko wspomnieniem wyjątkowej okazji.

Mam nadzieję, że agencje będą nadal działać w oparciu o wspólną wizję obejmującą transport publiczny, bezpieczeństwo publiczne i partnerów miejskich; zachowają dane zebrane tego lata i wykorzystają je przy podejmowaniu bieżących decyzji w październiku i w późniejszym okresie; a także będą okazywać zaufanie, na które zasłużyły sobie zarówno u osób odwiedzających miasto po raz pierwszy, jak i u osób dojeżdżających do pracy codziennie.

Zostały nam dwa lata do Los Angeles. Agencje, które traktują to lato jako próbę, a nie występ, będą na to gotowe.